Nell'ansa del Reno tra il comune zurighese di Flaach e l'exclave di Sciaffusa di Rüdlingen, siamo riusciti a realizzare un progetto edilizio insolito. Oltre a un lavoro estremamente impegnativo in mezzo al Reno, a spettacolari lavori di spostamento della vecchia e della nuova costruzione, l'obiettivo era quello di creare un gioiello estetico in un paesaggio pittoresco.
Da quasi 150 anni un ponte collega le due sponde del Reno nello stesso punto. È inserito in un magnifico e incontaminato paesaggio golenale. Nel 2014 sono stati individuati diversi punti deboli nella struttura del ponte esistente. Di conseguenza, è stato necessario limitare l'uso del vecchio ponte. Da quel momento in poi è stato possibile percorrerlo solo a senso unico con semaforo.
Descrizione del progetto
Il vecchio ponte è stato spostato verso le sorgenti durante un fine settimana, utilizzando strutture temporanee precedentemente erette nel fiume (spostamento trasversale, chiusura totale al traffico). Lì ha potuto continuare a essere utilizzato come ponte ausiliario per tutto il traffico per circa un anno e mezzo senza ulteriori restrizioni. Il nuovo ponte è stato costruito all'ombra del ponte ausiliario, nella sua posizione originale, su travi in acciaio corten sollevate o inserite, che fungono da struttura portante principale insieme alla soletta della carreggiata. Dopo la costruzione della superficie del ponte, delle linee di servizio nella zona della battigia e nell'intradosso del ponte, dei solidi parapetti con finitura duplex e dei lavori di adattamento della struttura stradale su entrambi i lati della riva del fiume, il nuovo ponte è stato aperto al traffico il 16 ottobre 2023. Il coronamento è stato l'ampio smantellamento del ponte temporaneo con le relative massicce sottostrutture. Il nuovo allineamento orizzontale si basa sulla vecchia strada, che non poteva essere modificata per motivi di storia militare e di conservazione della natura. L'asse del ponte rimane invariato. La larghezza ridotta della carreggiata di 6,50 m (in linea retta) riflette lo standard costruttivo dei collegamenti su entrambi i lati. Per il traffico lento è previsto un percorso pedonale sul lato a valle e un percorso ciclopedonale sul lato a monte. Le corone dei pilastri della struttura esistente in calcare conchilifero sono state sostituite con nuove solette di distribuzione dei carichi in cemento armato. Le spalle sono state completamente sostituite su entrambi i lati del fiume, con il punto fisso sul lato sud (ZH) e il lato mobile sul lato nord (SH). La nuova sovrastruttura è costituita da una trave leggera in acciaio-calcestruzzo composito. Due travi scatolari saldate in acciaio Corten, a bassa manutenzione e a tenuta stagna, sono state integrate da una soletta della carreggiata in cemento armato, che funge da falsa opera.
Ingegneria idraulica Lavori preparatori per la spinta trasversale
Per il movimento trasversale previsto, è stato necessario perforare nel letto del fiume (molassa) 34 pali con un diametro di 900 mm, 24 dei quali sono stati perforati dal pontone. Il pontone utilizzato era lungo circa 30 metri e largo 12 metri e aveva un carico utile di oltre 130 tonnellate. La "chiatta" è stata governata principalmente con argani a cavo installati sul pontone. I cavi d'acciaio erano collegati a tre ancore a terra. La difficoltà principale consisteva nel raggiungere la precisione richiesta quando si spostavano i supporti in acciaio su un terreno instabile.
Lavori di calcestruzzo sulla soletta del ponte
Per i lavori di casseratura dell'impalcato è stato utilizzato il sistema di casseforme per ponti Doka ParaTop. Si tratta di un sistema che può essere manovrato dall'alto e che viene ancorato alla sottostruttura mediante scarpe di montaggio. Sfide:
• Realizzazione dei requisiti estremamente esigenti del committente e della direzione dei lavori per quanto riguarda il modello di cassaforma (ad esempio, giunzioni continue dei pannelli della cassaforma nelle tre aree trasversali)
• Rispetto delle specifiche geometriche e delle linee (allargamento della pianta a sud, arco nella sezione longitudinale, pendenza trasversale variabile, 2x cove nell'elemento interno)
• Manipolazione dell'elemento interno durante lo stripping sopra l'acqua
• Costruzione monolitica nell'area portante fissa del lato sud
Smantellamento del ponte ausiliario, compresa la sottostruttura
Una volta rimossa la soletta della carreggiata, la restante struttura in acciaio è stata sollevata campata per campata. A questo punto è stato possibile smontare le sottostrutture solide.
